De gevolgen van de coronacrisis zorgen de komende jaren waarschijnlijk voor minder reizen. Toch groeit de mobiliteit na deze dip door, zo laten recente berekeningen zien. Al snel zitten we weer met de volle treinen en drukke wegen van vroeger. Belangrijker nog is dat de CO2-uitstoot van onze mobiliteit ook tijdens de crisis veel te hoog is, zo blijkt uit recente berekeningen van het PBL. De drukte en dringende noodzaak tot verduurzaming vragen om meer openbaar vervoer en minder autoverkeer.

GroenLinks pleit als oplossing voor investeringen in het openbaar vervoer. De partij stelt in de Green New Deal voor Nederland voor om 5 miljard te investeren in bijvoorbeeld ‘metrolijnen, tramnetwerken en treinstations.’ Ook ‘investeren we maar liefst 8 miljard in spoor.’ Dat is allemaal goed maar niet genoeg. Of beter gezegd: het is niet altijd en overal de juiste oplossing.

Letters die het woord opinie vormen
Woordbeeld opinie

Het aanleggen van rails is duur, duurt lang en neemt ruimte in die anders voor woningen en natuur kan dienen. Er is een andere oplossing die GroenLinks nu over het hoofd ziet, namelijk de bus-tram. Dit vervoermiddel wordt ook wel bus rapid transit (BRT) genoemd: bussen op aparte busbanen, die voor inzittenden voelen als een tram door het comfort, de herkenbaarheid van de lijnen en de frequentie. Bussen dus, die veel eigenschappen delen met trams (Verkeersnet, 2020).

Zo’n voorstel doet wellicht de wenkbrauwen fronsen – bussen zijn toch langzaam hobbelende dieselmonsters? Inmiddels niet meer, want de bus-tram is een veelbelovend alternatief gebleken dat vele kansen biedt om het openbaar vervoer te vergroenen én de drukte op te lossen die de trein tot maart 2020 onaantrekkelijk maakte.

China, Colombia en Canada

Varianten van bus-tramsystemen worden steeds meer toegepast in het buitenland, bijvoorbeeld in China, Colombia en Canada. Tot nu toe heeft het in Nederland nog weinig voet aan de grond gekregen. Het R-net in de Randstad en zeker Q-link in Drenthe en Groningen komen nog het meest in de richting. R-net is alleen niet zo frequent en comfortabel als de bus-tram en heeft niet altijd een vrije busbaan. De bussen in het Noorden hebben vaker een vrije busbaan en zijn dan ook een groot succes. Ook worden in sneltreinvaart elektrische modellen geïntroduceerd, waardoor het feitelijk bus-trams worden. Waarom zouden we dit niet groter en ook in andere provincies aanpakken?

Om de bus een volwaardig alternatief te laten zijn voor de vervuilende auto’s en de volle treinen, is het nodig om het ambitieus aan te pakken. Op meerdere nieuwe routes, zowel in de stad als op provinciale en snelwegen, kan één autobaan vrijgemaakt worden voor de bus-tram routes. Op de gekozen wegen maakt individueel vervoer plaats voor een ov-verbinding. De bus-trams zouden elke minuut van stad naar stad kunnen vertrekken, van centrum naar centrum of naar veel verschillende plekken. Dat vergroot ook de fijnmazigheid van het netwerk. De ene bus rijdt bijvoorbeeld via Utrecht Centraal naar Amsterdam Centraal. De tweede van Utrecht Centraal naar Amsterdam Nieuw-West, de derde van Utrecht Overvecht naar Amsterdam Zuidoost. Zeker ook buiten de Randstad zijn er volop mogelijkheden voor de bus-tram. Daarnaast is het belangrijk dat de bussen op duurzame bronnen gaan rijden. Gelukkig zijn elektrische modellen tegenwoordig even betrouwbaar als diesels. Ook de kosten zijn, over de hele levensduur gezien, ongeveer gelijk.

Zeven voordelen van de bus-tram

Steeds meer maatschappelijke partijen zijn voorstander van de bus-tram. Zo ziet DOVA, het samenwerkingsverband van decentrale OV-autoriteiten, er veel potentie in. Ik zie zeven belangrijke voordelen die de bus-tram een goede aanvulling maken op railvervoer:

(1) Capaciteit. Door de hoge frequentie kunnen veel passagiers worden vervoerd. Als bus-trams met hoge frequentie tussen woonwijken rijden, kunnen ze net zoveel mensen vervoeren als een stevige metroverbinding, zo liet het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid eerder dit jaar zien in hun onderzoek naar de bus-tram.

(2) Snelle implementatie. Een bus-tramsysteem kan al binnen enkele jaren operationeel zijn. Dat is veel sneller dan spoorverbindingen. Randstadrail, Uithoflijn, Noord-Zuidlijn: alle liepen forse vertraging op en overschreden de geschatte kosten en aanlooptijd flink. Voor de bus-tram kunnen op korte termijn bestaande snelwegen worden gebruikt zonder dat er grote aanpassingen nodig zijn.

(3) Kosten. Door de beperkte aanpassingen zijn minder materiaal en mensuren nodig. Daardoor is dit systeem veel goedkoper dan de aanleg van nieuwe rails.

(4) Duurzaamheid. Er zijn steeds meer zero-emissiebussen beschikbaar. Nu al elektrische, en op termijn ook betaalbare waterstofmodellen. Bovendien is voor aanleg en onderhoud van nieuwe railverbindingen veel staal, koper en beton nodig. Omdat de bus-tram gebruik maakt van bestaande wegen ontstaat er weinig uitstoot en vervuiling.

(5) Flexibiliteit en fijnmazigheid. Railinfrastructuur ligt vast, buslijnen zijn in korte tijd aan te passen. Dit maakt aanpassingen op korte termijn mogelijk én zorgt ervoor dat bus-tram veel kleinere bestemmingen aandoen. In plaats van veelgebruikte spoorlijnen van treinen is het makkelijker om een paar van de dertig bussen per uur naar een stadje, buitenwijk of dorp te sturen. Dat bedient veel meer bestemmingen en voorkomt veel overstappen.

(6) Comfort voor inzittenden en omwonenden. Anders dan bussen die zich tussen het individuele vervoer begeven, biedt de bus-tram de betrouwbaarheid en het comfort van een tram. De vrije baan zorgt ervoor dat ze geen last hebben van de file en kunnen omrijden als er werkzaamheden zijn. De bus-tram is zo ontworpen dat hij de rijstijl van een tram heeft, dus hij gaat ook soepel door de bocht. Behalve voor inzittenden zijn er ook voordelen voor omwonenden. Waar dieselbussen ongeveer even veel geluid maken als trams, zo wijst een studie uit 2007 uit, is een elektrische variant veel stiller doordat het motorgeluid afwezig is.

(7) Reistijd. Het vrijmaken van een rijstrook zorgt voor kortere reistijd voor de inzittenden vanwege minder oponthoud. Ook zien de automobilisten die ernaast stilstaan de ene na de andere bus-tram voorbij rijden. De volgende dag kunnen ze net zo goed de bus-tram nemen die om de hoek vertrekt en hen snel en comfortabel naar hun werk brengt.

De mens reist niet per spoor alleen

Kortom: het bus-tramsysteem heeft veel voordelen van rails, maar minder van de nadelen - als het ten minste goed wordt uitgevoerd en op de best passende routes wordt ingezet. In de mobiliteitsmix van de toekomst is dus ruimte voor veel tram, lightrail, metro, bussen én bus-trams. Daarom zou het verstandig zijn als GroenLinks pleit voor verdere en grootschalige toepassing van de bus-tram.

Om meer te weten te komen over de vorm en de daadwerkelijke voordelen van een dergelijk systeem in gebieden waar nog weinig of geen bus-tramsystemen zijn, kan GroenLinks vier stappen zetten:

  • In het voorstel voor de Green New Deal naast uitbreiding van het spoor ook pleiten voor de bus-tram.
  • In de nieuwe kabinetsperiode pleiten voor onderzoeken naar de nieuwe mogelijkheden van de bus-tram. Dit uiteraard naast bewezen effectieve maatregelen zoals rekeningrijden.
  • Overleg organiseren binnen en tussen lokale afdelingen over de kansen in provincies en steden. Bijvoorbeeld tussen Amsterdam, Den Haag, Rotterdam en Utrecht, binnen Noord-Brabant, tussen Noord-Holland en Utrecht, tussen Noord-Brabant en Limburg.
  • Stimuleren van overleg tussen wegbeheerders, overheden (vervoerregio’s, provincies, gemeenten) en vervoerders. Nieuwe concessies voor het openbaar vervoer bieden bijvoorbeeld kansen in de provincies Noord-Brabant, Noord-Holland en Zeeland.

Brede introductie van de bus-tram heeft de potentie om binnen een paar jaar het gebrek aan capaciteit op te lossen én de uitstoot van mobiliteit fors terug te dringen. Laten we ons als partij dus niet alleen richten op railverbindingen, maar ook kijken naar de kansen van de bus-tram.

Literatuur

  • CE Delft & VU (2014). Externe en infrastructuurkosten van verkeer. Delft/Amsterdam: CE en Vrije Universiteit Amsterdam.
  • DOVA (2019). Toekomstbeeld Openbaar Vervoer 2030 & Bus Rapid Transit. Presentatie.
  • Frost, M. & Ison, S. (2007). Comparison of noise impacts from urban transport. Transport, 160, p. 165-172.
  • GroenLinks (2020). Green New Deal voor Nederland.
  • Institute for Transportation & Development Policy (2016). The Bus Rapid Transit Standard.
  • Jakobs, De Haan, Van Pijkeren en Van Sluijs (2019). Met de bus langs de snelwegfile. Scriptie.
  • Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (2020). Kansen voor Bus Rapid Transit in Nederland.
  • Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (2020). Kerncijfers Mobiliteit 2020.
  • Kloppenburg, Geert (2019). In gesprek met Jan van Selm over Metro’s op asfalt in Randstad. Podcast.
  • Planbureau voor de Leefomgeving (2020). Klimaat- en Energieverkenning.
  • Railforum (2011). CO2-voetafdruk Nederlandse spoorketen.
  • Rijksoverheid (2020). Toekomstbestendige mobiliteit. Brede Maatschappelijke Heroverweging 12.
  • Verkeersnet (2020). Hoe de bus weer sexy wordt.