Wat is er aan de hand met Schiphol?
Kent u het werkwoord Schiphollen? In 1999 muntte hoogleraar Herman Pleij dit begrip om de typisch Nederlandse gedoogcultuur te beschrijven waarin gegoochel met regels ertoe leidt dat ‘een uiterst aangenaam klimaat ontstaat om van alles en nog wat te ondernemen’ (Volkskrant). Hij slaat hiermee de spijker op z’n kop. Sinds de geboorte van het mainportbeleid, eind jaren tachtig, moest Schiphol alsmaar doorgroeien. Een van de gevolgen is dat Schiphol sinds 2010 de wet overtreedt. Dat komt omdat het in de praktijk niet lukt om Schiphol te laten groeien zonder toenemende geluidsoverlast. Bij iedere groeistap dachten verantwoordelijke ministers de juridische grondslag daarvoor achteraf wel even te regelen. Maar dat gebeurde niet.
Dit heeft geleid tot een illegale praktijk. Want als Schiphol keurig volgens de wet zou opereren, zou de luchthaven zo’n 420.000 vluchten per jaar mogen faciliteren. In de pre-coronapiekjaren werd er echter zo’n 500.000 keer van en naar Schiphol gevlogen. Dat gebeurt gewoon door de regels niet te handhaven en bij geluidsoverschrijdingen niet in te grijpen. Het komt erop neer dat de luchthaven dus illegaal opereert en daarbij geen strobreed in de weg wordt gelegd.
Dat deze situatie onhoudbaar is, wordt politiek breed erkend. De oplossing is simpel: kom met regelgeving die verzekert dat geluidsnormen niet langer worden overschreden. En accepteer dat dat als resultaat heeft dat het aantal vliegbewegingen zal dalen. Dat levert dan weer wel veel maatschappelijke voordelen op, bovenop de al genoemde afname van herrie: minder schadelijke emissies en stikstof, betere luchtkwaliteit, beperktere veiligheidsrisico’s.
Van hub naar passende internationale luchthaven
Is het erg als er niet meer dan 420.000 keer per jaar wordt gevlogen?
Niet als je een serieuze internationale luchthaven wil behouden, die wél past bij de omvang van ons land en rekening houdt met onze gezondheid en de natuur. Want ook met minder vluchten blijft veel werkgelegenheid behouden en bereiken passagiers nog gewoon bestemmingen die economisch relevant zijn (CE Delft).
Het is wel erg voor partijen die koste wat het kost willen vasthouden aan de hubfunctie die de luchthaven nu vervult voor overstappende passagiers. Daar profiteert vooral KLM van. Ook Schiphol pikt er een graantje van mee. Maar de toegevoegde waarde van deze passagiers blijkt voor de Nederlandse welvaart niet zo groot. Terwijl de maatschappelijke kosten van uitstoot en herrie evident zijn.
Natuurlijk doet de Nederlandse luchtvaartsector er alles aan om de hubfunctie te behouden. En ministers gaan daar al jaren in mee. In 2024 tikte de rechtbank Den Haag de staat op de vingers; zij oordeelde dat de staat onrechtmatig handelt in dit dossier (zgn. RBV-vonnis). De belangen van omwonenden worden stelselmatig ondergeschikt gemaakt aan de belangen van de luchtvaart.
Groei verkopen onder het mom van krimp
Je zou denken dat de overheid, dienaar van het publiek belang, zich een hoedje zou schrikken na zo’n oordeel en meteen in actie zou komen om haar inwoners de vereiste bescherming te bieden. Maar de staat besloot anders en ging in hoger beroep.
Sindsdien zijn al vier ministers druk bezig om op maximale aantallen vluchten te sturen, die allemaal hoger uitkomen dan de wettelijk toegestane 420.000. In het coalitieakkoord staat het doel van 478.000 vluchten. Dit wordt dan verkocht als ‘krimp’ omdat het minder is dan de 500.000 vluchten van vóór corona.
Dat het niet houdbaar is om een vluchtaantal te presenteren als geluidsnorm, maakte de Raad van State dit jaar duidelijk toen een tijdelijke wettelijke basis werd voorgesteld voor Schipholbeleid. De Raad vernietigde dit besluit. Het nieuwe besluit, dat nu bij de Tweede en Eerste Kamer voorligt, en bedoeld is om een einde te maken aan de illegale Schipholpraktijk, rust op dezelfde principes als het vernietigde tijdelijke lapmiddel. Het zal dus hoogstwaarschijnlijk weer geen standhouden bij de hoogste bestuursrechter.
Dat maakt voor de minister niet uit, vrees ik. Voordat de rechter tot een oordeel komt, is hij alweer weg. En in de tussentijd kan Schiphol stug dooropereren, alle slachtoffers van de herrie ten spijt. Precies: Schiphollen!
Wat Schiphol gemeen heeft met Groningen
En dit is dus de dynamiek die we eerder ook hebben gezien bij het Groninger gasschandaal. Dat hebben NRC en Trouw ook al opgemerkt. En zelfs het kabinet Rutte-IV trok de vergelijking zelf al eens. In een vertrouwelijke brief over de stikstofproblematiek van Schiphol wordt geadviseerd om ‘daarbij ook naar de parallellen met het Groningendossier’ te kijken.
Zo geldt dat het aantal gedupeerden ruwweg vergelijkbaar is. In het aardbevingsgebied wonen ongeveer 150.000 mensen. Rondom Schiphol worden zo’n 200.000 mensen blootgesteld aan geluidsoverlast, wat kan leiden tot chronische stress of hart- en vaatziekten. Vooral slaapgebrek hakt erin.
Het rapport ‘Groningers boven gas’ van de parlementaire enquêtecommissie kwam in 2023 tot tien conclusies, die stuk voor stuk toepasbaar zijn op het Schipholdossier:
1. ‘De ernst van de problemen in Groningen is structureel onderschat’
Inwoners voelen zich niet serieus genomen (zie NRC). Rapporten over de effecten van geluidshinder, slaapverstoring en gezondheidsklachten zijn bekend, maar overschrijdingen worden weggerekend.
Technische innovaties, zoals zogenaamde stillere vliegtuigen, worden ingezet als oplossing. Maar in de praktijk leiden stillere vliegtuigen niet tot minder daadwerkelijke geluidshinder. Ze kunnen zelfs leiden tot méér hinder, omdat er door de inzet van stillere vliegtuigen meer mag worden gevlogen. (Dit heet de ‘Aldersparadox’ – lees dit rapport.)
2. ‘Geld is dominant bij besluiten over gaswinning’
Bij besluiten rondom Schiphol prevaleren economische belangen van KLM en Schiphol boven gezondheidsbelangen van inwoners. Ook oliemaatschappijen verdienen aan de exploitatie van Schiphol, want in Nederland wordt veel kerosine geproduceerd.
3. ‘Leveringszekerheid is gebruikt als rookgordijn’
Instandhouding van de hubfunctie is gebruikt als rookgordijn. De maatschappelijke baten van de hubfunctie wegen immers niet op tegen de kosten.
4. ‘De onveiligheid in Groningen duurt onacceptabel lang’
Vervang ‘onveiligheid’ door ‘gezondheidsschade’. De illegale gedoogpraktijk duurt al zo’n vijftien jaar. Zoals het bij Groningen decennia duurde voordat er politieke erkenning kwam, zo moeten inwoners van Schiphol ook procederen, actievoeren en onderzoeken laten uitvoeren om serieus genomen te worden.
5. ‘Oliemaatschappijen profiteren van rolvermenging op ministerie van Economische Zaken’
Zoals de overheid profiteerde van de gasopbrengsten, zo is de Staat bestuurlijk verweven met Schiphol in de rol van aandeelhouder. Lees dit ontluisterende stuk over hoe minister Madlener werd ingepakt door de lobby van KLM en Schiphol (NRC).
6. ‘Het star en gesloten gasgebouw heeft weinig oog voor belangen van de buitenwereld’
(Met het gasgebouw wordt geen fysiek gebouw bedoeld, maar de samenwerking tussen de staat en de oliemaatschappijen.)
Net als bij Groningen, kunnen omwonenden amper invloed uitoefenen, doordat er allerlei lagen om de besluitvorming heen zijn geconstrueerd waardoor het democratisch bestuur niet goed functioneert.
Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft het beleidsmonopolie. Ministeries die verantwoordelijk zijn voor onze gezondheid (VWS) of de natuur (LVVN) hebben niets te zeggen over de luchtvaart. Dat maakt dat deze belangen per definitie ondergeschikt zijn aan het luchtvaartbelang.
Bizar is dat de luchtvaartindustrie zélf betrokken is bij de klachtenafhandeling. Dat is geregeld via het platform Bewoners Aanspreekpunt Schiphol. Partners daarin zijn KLM, Schiphol en de luchtverkeersleiders (zie Follow the Money).
Een ander orgaan waar omwonenden hun grieven kwijt kunnen, is het inspraakorgaan Maatschappelijke Raad Schiphol. Uit onvrede met deze door de overheid ingestelde overlegtafel zijn onlangs enkele bewoners opgestapt (zie NRC). Dat gebeurde eerder ook al met de voorganger van dit orgaan.
7. ‘Gebrekkige schadeafhandeling brengt schade toe aan Groningers’
Bij omwonenden van Schiphol draait het vooral om gezondheidsschade. Daar staat geen enkele vergoeding tegenover. Als je toevallig bij een geluidsmeter woont waar de geluidsoverschrijding niet kan worden weggerekend, is er wel een compensatieregeling voor de beperking van woongenot.
8. ‘Zwalkende versterkingsaanpak is fnuikend voor gedupeerde Groningers’
De zwalkende aanpak om Schiphol te legaliseren is fnuikend. Luchtvaartregelgeving houdt geen stand bij de rechter. Twee voorbeelden zijn een onlangs verworpen natuurvergunning en het eerdergenoemde vernietigde tijdelijke Luchtvaartbesluit.
Cynisch is dat de rechtszaak die de bewoners wonnen tegen de staat (RBV-vonnis), nu wordt aangegrepen om ondeugdelijke en ongunstige wetgeving door te drukken. Hierbij wordt beweerd dat de rechtsbescherming wordt hersteld met de nieuwe regelgeving, terwijl die regelgeving grote gelijkenis vertoond met de tijdelijke regelgeving die dus door de Raad van State werd vernietigd. Doel van de nieuwe regelgeving lijkt vooral om Schiphol een juridische basis te geven om meer te kunnen vliegen.
9. ‘Regionale bestuurders zijn niet bij machte om de belangen van Groningers werkelijk te behartigen’
In tal van decentrale bestuurlijke overlegorganen zit Schiphol ook aan tafel. Omdat gemeenteraden en de Provinciale Staten op afstand staan van deze organen, is hier gebrek aan democratische controle.
Voorbeelden van dit soort overlegorganen zijn: Novex Schiphol, de Metropool Regio Amsterdam, de Bestuurlijke Regie Schiphol-samenwerking, de Amsterdam Airport Area-samenwerking en vastgoed- en ontwikkelsamenwerkingen (bv. SADC).
10. ‘De kennisontwikkeling over het Groningenveld is doelbewust beperkt gehouden’
Lang is vertrouwd op technische modellen en risicoanalyses die niet strookten met de ervaren praktijk.
Ook het ingewikkelde Schipholdebat is onnodig complex en megatechnisch. Tekentafelrealiteit staat centraal, gebaseerd op rekenmodellen, geluidscontouren en handhavingspunten. Ervaren herrie en gezondheidsklachten spelen nauwelijks een rol.
Meer dan materiële schade
Bij zowel Groningen als Schiphol gaat het niet alleen over de schade die inwoners ondervinden, maar ook over het schaden van vertrouwen in de overheid. Inwoners worden niet beschermd door de overheid, maar worden weggezet als een vervelende hindermacht voor een project van economisch belang. Dat tast uiteindelijk het fundament van de rechtsstaat aan. Want een overheid die haar burgers niet beschermt, ondermijnt uiteindelijk zichzelf.
Het is nog niet te laat. De nieuwe regelgeving die Schiphol een solide juridische basis moet bieden, moet nog naar de afdeling advisering Raad van State. Als minister Karremans de rechtsbescherming van burgers serieus neemt, dan mag hij de adviezen waarmee de Raad van State komt niet in de wind slaan. Anders, zo durf ik te wedden, verschijnt er over enkele jaren een vernietigend rapport van een parlementaire enquêtecommissie waarvan de hoofdconclusies allang bekend waren.
